Как трамвай пришел на Оболонь?

05.Ноя.2014

В конце 1972 года первые дома нового жилмассива Оболонь приняли жильцов. Пройдёт несколько лет, и этот древний луг, ранее насчитывавший лишь несколько хибар с населением тёмной репутации, станет крупнейшим в республике жилмассивом. Массовое строительство закончится в 1980 году, то есть в год, когда на Оболони появится лишь первая станция метро, а до этого почти триста тысяч жильцов будут вынуждены пользоваться наземкой. Поначалу, как обычно, надеялись на автобус, но в 1975 году провели трамвайную линию, а с ней открыли и трамвайный маршрут до Подола (тогда это был крупнейший транспортный узел в городе). Он полностью покрывал трассу снятого за несколько лет до этого №11, и так как этот номер остался неиспользованным, его решили применить здесь опять. Нагрузка предполагалась немаленькая, и специально по этому поводу Куренёвское депо закупило огромную партию вагонов Т3 в Чехословакии. Машины составлялись в поезда по два вагона (активный и пассивный) и ходили по маршруту с почти метрополитеновским интревалом в три минуты. Пропускная способность Куренёвской линии была почти полностью исчерпана, а на небольшом участке на Подоле, где ходили ещё два «любимчика киевской публики» маршруты 13 и 14, был уже явный перебор, поэтому №11 не пустили к Контрактовой площади, а ограничили Верхним Валом, при этом немного перестроив систему в том районе. В 1978 году у №11 появился «напарник» — №16, обслуживавший другой район Оболони, выросшей за это время ещё раза в два. Интересно, что новый маршрут не столь переборчиво относился с подвижному составу, и на него выходило чуть ли не большинство старых МТВ и КТВ с прицепами, тогда как №11 оставался верен Татрам. Но самый большой поворот в этих событиях наступил в 1980 году, когда вступила в строй новая очередь метрополитена, а с ней и новая станция «Проспект Корнейчука» (теперь — «Оболонь»). Станция находилась как раз по ходу №11, да и метро везло людей к Подолу, и это дало возможность сильно разгрузить маршрут (что, правда, не помешало ему оставаться одним из главных на Куренёвской линии на пару с №19). Часть вагонов была переправлена на новый маршрут №4, разгрузивший половину автобусной системы района, за счёт остальной части сократили парк МТВ в Куренёвском депо, но около половины осталась «на месте». Введение в 1983 году еще двух новых станций метро на Оболони нисколько не отразилось на загруженности маршрута, чего не скажешь о четвертом и шестнадцатом, ставших далеко второстепенными. Люди продолжали пользоваться трамваем уже не потому, что он связывал Оболонь с Подолом, а потому, что вёз жителей Куренёвки к метро и на Подоле, и на Оболони (и не только к метро), то есть, довольно-таки «радиальный» по конфигурации маршрут стал играть роль «хордового», при чём очень удачно. Потерять пассажиров ему всё-таки пришлось: расширение в конце восьмидесятых троллейбусной сети на Куренёвке привело к тому, что большинство поездов сменилось одиночными вагонами (хотя здесь не в меньшей степени виновата и «утруска» парка, после которого вагоны стали вечно переполненными), а интервал вырос почти в два раза. Отрадно, что хоть маршрутные такси, появившиеся во всех уголках города в девяностые, не смогли поколебать репутацию нашего маршрута, так как он работает как часы, сконфигурирован почти идеально, ходит по труднопроезжим улицам (Добрынинская, Константиновская) и не оставляет «бычкам» ни единого шанса на успех. А потому таких «экспрессов» у 11-го трамвая попросту нету — он самодостаточен. В таком виде он функционирует и сегодня.

киевоболоньтрамавай